De wet van thermodynamica levert het bewijs;

Alleen draadloze energieoverbrenging kan dit veranderen:

Elektrische Auto is oude technologie:

Elektrische auto’s werden al ongeveer 120 jaar geleden ontwikkeld, en weer verlaten vanwege de beperking van energieopslag. Ook dit keer zijn Elektrische Auto’s dood bij her-aankomst; tenzij deze auto’s op zijn minst een vergelijkbare oplaadtijd hebben als die voor benzine- en dieselauto’s, wat niet het geval is. Als het probleem van energieopslag niet is opgelost, zullen de Elektrische Auto’s nooit geld verdienen of een commercieel succes worden. Behalve als Vrije Energie wordt toegelaten op de markt met draadloze oplaad-faciliteit, zoals in de visie van Nicolas Tesla meer dan honderd jaar geleden, maar gesmoord werd door de Deep State, omdat dit hun zakelijke belangen in Big Oil zouden vernietigen.

Waarom is het zo, dat ineens over de afgelopen twintig jaar elektrische auto’s opnieuw een hype worden gemaakt? Omdat elektrische auto’s deel uitmaken van Agenda 21, nu Agenda 2030. De geheime regering, de Deep State, moet de bevolking onder controle hebben. Niet alleen via een geld loze samenleving, maar ook door de beperking van mobiliteit voor de mens. Tegen 2030 zal vrij reizen tot het verleden behoren. Als mensen mogen reizen, is het alleen toegestaan ​​in beperkte gebieden. Wanneer iemand niet mag reizen, kan de Deep State gemakkelijk de elektriciteitsvoorziening uitschakelen.

Wanneer overheden beginnen met subsidies voor zogenaamde ‘innovatie’, denk dan nog eens goed na. Laten we de juiste dingen innoveren. Het milieu zal lijden onder grootschalige implementatie van elektrische auto’s. Ondanks dat er veel is geschreven over de CO2-uitstoot die moet worden verminderd, dat benzine- of dieselauto’s milieuonvriendelijk maakt, en om die reden moet worden geruild voor algeheel elektrische hybriden. Elektrische auto’s is de toekomst wordt overal verkondigd, door iedereen die zich in of buiten de autobranche bevindt. Maar dat is pure onzin.

Elektriciteit wordt veelal meer dan niet opgewekt uit steenkool, wat qua uitstoot van CO2 even slecht of zelfs slechter is als de CO2-uitstoot van benzine- of dieselmotoren. Elektriciteit is een van de minst efficiënte manieren om auto’s van stroom te voorzien die door onze keel worden geschoven. Laten we eerst de techniek en de wiskunde op papier zetten.

De wetten van de thermodynamica zeggen: energie kan niet worden gemaakt of vernietigd; het kan eenvoudig van vorm veranderen. De elektriciteit die wordt gebruikt voor het aandrijven van een auto moet ergens vandaan komen, momenteel nog in de meeste gevallen vanuit kolencentrales. Telkens wanneer energie van vorm verandert zoals het geval is bij batterijvoeding, gebruikt om de wielen van een auto te laten draaien, gaat er energie verloren door inefficiënties van het systeem, zoals door wrijving, warmteverlies, weerstand, enz. Eenvoudig gezegd, alle beschikbare energie opgeslagen in een batterij wordt niet gebruikt voor het beoogde doel: een gedeelte, zo niet het merendeel, gaat verloren als gevolg van deze inefficiënties.

Elektrische auto’s hebben niet de back-up als die van een benzinemotor, met een distributie infrastructuur van benzinestations over langere afstanden. Als elektrische auto’s alleen ‘s nachts kunnen worden opgeladen, is het bereik van dergelijke voertuigen beperkt tot een retourrit van 150 km per dag, of slechts de helft ervan als auto’s op hogere snelheid rijden. Er zijn enkele elektrische auto’s met een betere kilometerradius: 350 km voor de Tesla Roadster en 250 km voor de Mini E – maar beiden hebben geen achterbank omdat die ruimte wordt ingenomen door de grotere batterij.

Het standaardargument voor dit nadeel is dat het gemiddelde woon-werkverkeer slechts 50 km is, dus in de meeste gevallen zal het beperkte bereik van elektrische auto’s voldoende zijn. Deze auto’s moeten echter ‘s nachts thuis worden opgeladen. Dat allemaal omdat het ten goede komt aan het milieu. Maar hoe groen zijn deze plug-ins? – De koolstofimpact van miljoenen elektrische voertuigen zal afhangen van de distributienetten die de energie moeten leveren.

Bijvoorbeeld; een thuis-oplaadsysteem voor een Tesla vereist 75 ampère verbruik. Het gemiddelde huis is uitgerust voor 100amp-verbruik. In een kleine straat met ongeveer 25 huizen, zal de elektrische infrastructuur niet in staat zijn om meer dan 3 huizen te bedienen met elk één Tesla. Als slechts de helft van het aantal huizen een elektrisch voertuig heeft zou het systeem reeds ver overbelast zijn.

Maar het standaardargument is: Elektromotoren zijn efficiënter dan benzinemotoren; maar het probleem is niet het totale energieverbruik, het is de piekbelasting.

Een volledige conversie naar plug-in hybriden zou in de VS 640 extra grote energiecentrales vereisen, en een nog groter aantal in de EU. De onderzoekers specificeren niet wat zij beschouwen als een “grote” energiecentrale, maar dat moet ongeveer 1.000 megawatt zijn, wat neerkomt op de behoefte aan nog eens 640 GW aan elektriciteitscentrales. Dat is bijna een toename van 65 procent van de bestaande elektriciteitsopwekkingscapaciteit in de VS.

Bij de Toyota Prius dat het langstdurende hybride voertuig op de markt is, blijkt uit de praktijk dat er kritische problemen bestaan. Evenzo, wordt het benzineverbruik in het prospectus veel gunstiger opgegeven dan consumenten hebben ervaren. De meeste verbruikswinsten van hybriden worden gescoord in stop-start stadsverkeer. Op de open weg scoort eigenlijk de conventionele verbrandingsmotor een gunstiger verbruik.

Als je naar de werkelijke actieradius van de Prius kijkt, zijn er tal van conventionele voertuigen die het net zo goed of zelfs beter doen.

Voeg daaraantoe de hoge extra kosten van de hybride motor, dan moet je met de auto meer dan honderdvijftig duizend kms rijden om het extra geld terug te verdienen dat je voor de dure technologie betaalt, en hoogstwaarschijnlijk zal het nog slechter uitvallen. Frequente ‘tank-stops’ om de batterij op te laden zijn noodzakelijk en een behoorlijke pijn in de nek.

Niettemin wordt gemeld; Elektrische hulpmiddelen moeten worden ontwikkeld voor ‘alle elektrische hybriden’. Het is gewoon voedsel voor beleidsmakers; deze auto’s zijn te duur en helemaal niet groen! Elektriciteit wordt meestal opgewekt uit kolen, waarvan de uitstoot even slecht is als de CO2-gassen die worden uitgestoten door de uitlaatpijpen van benzine- of dieselmotoren.

En met elektrische voertuigen is de olifant in de porseleinkast gehaald. De wooninfrastructuur kan de afnamebelading niet verdragen. Dus, omdat onze geniale gekozen politici deze onzin promoten, worden we niet alleen aangespoord om deze dingen te kopen en onze betrouwbare, goedkopere energie-generatiesystemen te vervangen door dure, nieuwe windmolens en zonnecellen, maar we zullen ook ons ​​hele distributiesysteem moeten renoveren! Deze laatste ‘investering’ zal pas onthuld worden als we zo ver op deze doodlopende weg zijn gevorderd dat we dan alleen schouderophalen en het was niet te voorzien als reactie krijgen.

Bovendien zijn de fabricage van batterijen en de verwijdering van deze batterijen met een gemiddelde levensduur van 6 jaar ook slecht voor het milieu. Om nog maar te zwijgen van het extra autogewicht dat rondgezeuld moet worden.

Bijvoorbeeld; zo hebben biobrandstoffen een uitstekende toekomst. Als ze tenminste niet zijn afgeleid van graan maar van algen, dat voldoende beschikbaar is en bovendien CO2-gassen tijdens de groei uit de omgeving absorbeert. Dat dan twee belangrijke milieuaspecten tegelijkertijd behandeld. Als regeringen met hun subsidies willen stimuleren, moeten ze deze hieraan uitgeven.

De actieradius per charge van een Hybride is slechts ongeveer 100 – 150 km, wat niet voldoende groot is voor dagelijks gebruik. Minimaal 500 km of ongeveer 300 mijl is vereist. En dan moet bovendien nog een conventionele motor, alhoewel kleiner, worden toegevoegd. Dat is extra gewicht en maakt de hybriden veel duurder dan conventionele auto’s. In een economische recessie zijn niet veel mensen bereid om deze extra prijs te betalen. In de afgelopen decennia toen de meerderheid op de lat leefde met buitensporig uitgaven, kon het nog enigszins logisch hebben geklonken, maar vandaag, niet meer, of in de nabije toekomst.

Batterijvervaardigingstechnologie is zeer gespecialiseerd en de belangrijkste producenten, gevestigd in Zuidoost-Azië, willen die kennis graag zelf houden. Met als gevolg dat zware batterijen over de halve wereld moeten worden vervoerd, voordat deze in een hybride auto worden gemonteerd. Een van de componenten voor batterijen wordt in Canada gevonden en geproduceerd, welke ook over de halve wereld naar Azië worden getransporteerd. Wat te denken van deze extra milieubelasting, door oceaanstomers en vrachtwagens die voor dit transport nodig zijn?

Daarnaast moet een landelijke infrastructuur worden opgezet, als energiedistributienetwerk voor het snel herladen van batterijen, wat in het beste geval meer tijd in beslag neemt dan het vullen van een gewone brandstoftank. Dat de titel van deze essay bevestigt. En, dat alles gesubsidieerd door het geld van belastingbetalers.

Er bestaan veel betere innovatieve ideeën en toepassingen op dit gebied die financiële ondersteuning kunnen gebruiken, zoals in de rest van deze essay wordt uitgelegd.

Een MIT-studie voorziet de komst van dieselhybride die binnen een termijn van 10 jaar een waterstof-cel-motor op zowel brandstofverbruik als koolstofemissie zal overtreffen. Met andere woorden, de waterstof-brandstofcelauto komt misschien nooit op de markt.

De auto-industrie is op weg een ​​herhaling van de luchtvaartindustrie te ondergaan. De concurrentie is al moordend met vlijmscherpe marges. Inmiddels zijn grote autobedrijven door overheidsgelden van hun faillissement gered. Die dan nog moeten opboksen tegen de pensioen- en zorgverplichtingen die hen verstikken. Hun fabrieken bevinden zich in politiek gevoelige streken, dus de politici gaan hen helpen overeind te blijven. Ze zijn ‘te groot om te falen’.

Zodra ze onder deze omstandigheden opereren, zoals bij veel luchtvaartmaatschappijen het geval is, zullen de autofabrikanten een winst dodende prijzenoorlogen lanceren om die gedurende tientallen jaren te voeren, waarbij gasuitstoot de sleutel is tot hun winst.

De beste manier voorwaarts binnen de dieselrevolutie, is een filtertechnologie die de laatste verontreinigende stoffen zal verwijderen, het laatste obstakel dat in de weg staat naar nul emissie.

De Europeanen zijn redelijk succesvol geweest om het laatste beetje vuil uit de dieseluitlaat te verwijderen, met het oog op brandstofverbruik en lagere koolstofemissies. Wie nu als eerste komt met het beste uitlaatfilter om de ultieme deeltjes uit de uitlaatgassen te verwijderen, wordt koning in de auto-industrie. Maar er is een nog betere aanpak: t.w.:

Gratis energie:

Van alle uitvindingen door Nicolai Tesla was er een die nooit het daglicht zag. Het was een revolutionair idee dat de potentie had om onze wereld op diepgaande wijze te hervormen. Het was ook het idee dat zijn tijd ruim een ​​eeuw vooruit was. Maar nu staat het onvoltooide meesterwerk van Tesla op het punt werkelijkheid te worden.

Als, ongeveer 120 jaar geleden, Nicolas Tesla niet door de Deep State-cabal belemmerd was geworden om zijn uitvinding van vrije energie te introduceren, gegenereerd uit het magnetisch veld rond de planeet Aarde, zou er helemaal geen koolstofemissie zijn opgetreden!

Nicolas Tesla wordt herinnerd voor zijn transformationele uitvindingen, zoals de inductiemotor, draadloze elektrische stroomdistributie, fluorescentielampen, draadloze communicatie en afstandsbediening voor mechanische apparaten. Maar van alle uitvindingen van Tesla was er een die nooit het daglicht zag. Het was een revolutionair idee dat de potentie had om onze wereld op diepgaande wijze te hervormen.

Het was ook een idee dat zijn tijd meer dan een eeuw vooruit was, bekend als vrije energie, en draadloze energiedistributie.

Draadloze energieoverbrenging:

Conventionele elektriciteitsleidingen zijn duur, lelijk en verspillend, ze kunnen tot 14 procent van hun energie verliezen door de weerstand van koperen kabels. Een belangrijk aspect van het draadloze energienetwerk van Tesla is de distributie van elektriciteit naar zowel afgelegen gebieden, als naar dichtbevolkte stedelijke locaties.

Tesla bouwde voor die tijd een vrij ongebruikelijk uitziende toren. Oorspronkelijk en officieel bedoeld om die faciliteit te gebruiken om de technologie te ontwikkelen voor draadloze communicatie over de oceaan naar Europa. Maar ook omdat hij heimelijk het bewijs wilde leveren, dat via deze toren draadloze energieverdeling op grote afstand mogelijk is. Tesla’s visie omvatte meerdere van deze torens die via de atmosfeer hun energie uitstralen. Deze energie zou kunnen worden gebruikt door vliegtuigen, auto’s en zelfs schepen speciaal uitgerust met door hem ontworpen ontvangst apparaten om de draadloze energie te bundelen.

Op grote schaal zou deze technologie het schepen mogelijk hebben gemaakt om de zeeën over te steken zonder te stoppen om te tanken. Vliegtuigen zouden onbeperkt lang in de lucht kunnen blijven door continue van stroom te worden voorzien vanuit de Tesla torens.

Toen cabal-lid JP Morgan het verborgen motief van Tesla ontdekte, stopte hij de financiering aan Tesla.

Tesla’s oorspronkelijke idee van draadloze communicatie is al jaren bij ons bekend. De mobiele telefoon in je zak is het bewijs. En hoewel het niet wordt gebruikt om energie over de Atlantische Oceaan over te brengen, is het bewijs van Tesla’s visie van draadloze stroomdistributie nu veel dichterbij dan wordt gedacht.

Tegenwoordig; Achter de complexe technologie van draadloze stroomdistributie is al iets heel eenvoudigs gerealiseerd: de mogelijkheid om elektronische apparaten op te laden zonder de noodzaak van een stroomkabel voor elk apparaat.

Zodra de Deep State cabal verslagen is; staat het onvoltooide meesterwerk van Tesla op het punt werkelijkheid te worden.

En hoewel we misschien nog geen energie overbrengen over de Atlantische Oceaan, gebeurt Tesla’s visie van draadloze stroomverdeling nu wel dichterbij.

De conclusie is dat Tesla’s oorspronkelijk idee van draadloze stroomdistributie haar tijd meer dan een eeuw vooruit was, maar nu snel realiteit kan worden, niet in de komende decennia maar reeds veel eerder.

Buitenaardse wezens bestaan – Gebaseerd op een waargebeurd verhaal:

Deze film debuteerde op 4 november 1988 en behaalde tijdens het openingsweekend een brutowinst van $ 4.827.000. De publieke belangstelling voor de film zakte echter snel terug zo de film bleef maar twee weken in de top tien. De film had een totale binnenlandse bruto-opbrengst van slechts $13 miljoen. Conclusie:

“Degenen die in grote aantallen naar de bioscoop gaan, willen niet wijzer worden”.

Maar, het is een geweldige video! Mensen kunnen nu begrijpen hoe onze wereld echt is. Zodra je wakker bent geworden, klikt alles. Je beseft achteraf, dat je terwijl je sliep je continu de dingen absorbeerde die niet goed zijn in deze wereld, omdat het je gewoon niets kon schelen. Wanneer je volledig wakker bent, voel je je ongemakkelijk met de manier waarop de wereld wordt geleid. Overal zie je aanwijzingen die je eerder niet had opgemerkt.

De elite die onze wereld regeert, bestuurt deze al heel lang. In de dagen van Jezus waren het de Sadduceeërs en Farizeeërs, de elite van nu komen voort uit dezelfde bloedlijn.

Deze geschiedenis is als een lied, het begint traag en geleidelijk bouwt het momentum op. We zijn nu op het hoogtepunt aangekomen. De elites hebben nu meer macht dan ooit tevoren. Meer mensen moeten wakker worden want als ze dat niet doen, zijn we voor goed de sigaar.